Les différentiels à glissement limité

1. Le différentiel EXSEN TEREX

description et vidéo de montage pas à pas

Le différentiel TEREX est un différentiel à glissement limité mécanique qui reporte la puissance en fonction de la puissance que l’on y applique. En deux mots, quand on accélère pas le TEREX est tout libre et dès quand on accélère il se durcit. Donc il durcit au bon moment et il offre une grande plage de variation de durcissement.
Cela permet d’avoir une très bonne entrée grâce à un TEREX tout libre (puisque à l’entrée on accélère pas) et très dur (et même très très dur) à la sortie quand on soude.
 
Le durcissement se fait par le contact des axes de satellites sur les rampes. Plus le différentiel passe de la puissance et plus le contact axes / rampes est important.
Les axes écartent les rampes vers les embrayages à cônes en fonction de l’intensité du contact axes / rampes.
On peut choisir la loi de durcissement du différentiel en changeant les rampes qui réagissent différemment sous l’action du contact des axes de satellites.
Le TEREX réagit à la puissance moteur mais aussi à a puissance de freinage. On peut donc choisir une dureté différente à l’accélération et au freinage (qui est souvent superposé à la phase d’entrée de virage).

 

Le Stab, c'est une spire de ressort calibré. La peinture rose indique la dureté pour le montage. Car après elle disparait...

Le STAB est un ressort qui permet de régler la vivacité du châssis en fonction du grip. Le ressort du STAB fait frotter les embrayages du TEREX à une valeur choisie notamment au lâcher de gaz. Ces frottements s’opposent très efficacement à toute amorce de tête à queue qui peut survenir dans les endroits délicats. A la conduite ça se traduit par un énorme confort.

 

Et voici une vidéo montrant le montage du dif pas à pas.

1. Le différentiel Fioroni Tractive IV

Voici le premier differentiel intelligent, le FIORONI TRACTIVE IV.

C'est un differentiel Auto-Bloquant.


Le voici dans son sachet, ici la reference " TRC-LOSI/A " car je l'ai pris pour le train avant de mon LOSI 8IGHT.

Il y a également deux planches d'auto-collant pour les fans de la marque FIORONI .

 

FIORONI livre son TRACTIVE IV avec un pot de graisse ainsi que quatre vis et deux goupilles.



Voici deux photos de l'interieur.

Sur les deux coquilles du porte-satellites, vous voyez quatre petits points, servez vous en comme repere pour toujours assembler à l'identique votre differentiel afin de toujours retrouver le meme appairage des pieces.

Ceci pour annuler tout probleme d'usinage des deux coquilles du porte-satellites. En effet les disques d'embrayage s'usant il serait dommage que les portées soit differentes apres chaque remontage.


Apres l'avoir testé, la voiture rentre mieux en virage, freine mieux, et surtout à l'acceleration, le train avant tire la voiture.

J'ai de suite adopté ce differentiel .

 


 

Principe de fonctionnement du differentiel FIORONI TRACTIVE IV

Il comprend :

a) le boîtier solidaire de la couronne ;
b) les planétaires emboîtés sur les arbres de roues ;
c) les satellites tournant fou sur les croisillons fixes ;
d) un porte-satellites divisé en deux moitiés avec sièges des croisillons des satellites;
e) deux bagues embrayages qui sont autour des planétaires et entrainées en rotation par le meme axe que ces derniers, elles agissent entre le carter et  porte-satellites .

Le principe de fonctionnement est basé sur le fait que le porte-satellites n'est pas d'une seule pièce, mais est constitué de deux moitiés qui maintiennent les axes des satellites.

Ceux-ci ne tournent pas sur eux-mêmes, mais ont tendance à sortir de leur siège, par suite de l'inertie des roues lorsque l'on accélère à fond. Au cours de cette phase, les deux moitiés du porte-satellites s'écartent et provoquent alors le resserrement des bagues d'embrayage. La connexion entre les deux arbres de roues est alors réalisée.

Il est la copie presque conforme de l'embrayage echelle 1/1 du ZF Lock o matic


Principe de fonctionnement général des differentiels:

Le différentiel autobloquant est un mécanisme qui limite la fonction primaire du différentiel en empêchant les deux roues motrices d'un véhicule de tourner à des vitesses très différentes l'une de l'autre.

Le différentiel normal répartit d'une façon presque égale, entre les deux roues motrices, le couple développé par le moteur, en ligne droite, et permet aux roues de tourner à des vitesses différentes en virage.

En effet, dans une courbe, la roue située à l'intérieur doit couvrir une distance moins grande que la roue située à l'extérieur, et donc tourner à une vitesse inférieure. Le différentiel supprime donc la connexion rigide entre les deux roues motrices, mais assure toujours sur chacune la transmission du couple moteur.

La formule fondamentale du différentiel est :

(w1 + w2) / 2 = w soit w1 + w2 = 2w

w est la vitesse de la couronne (porte- satellite) et w1 et w2 les vitesses angulaires des planétaires (arbres de roue).

A chaque instant, cette formule se trouve vérifiée. Ainsi, si, dans un virage à droite, la couronne tourne à 500 tr/mn, la roue intérieure tourne à 470 tr/mn et l'autre à 530 tr/mn. Grâce à l'usage du différentiel, à chaque virage le couple se trouve donc divisé et réparti après réduction de la vitesse angulaire.

Cette dernière caractéristique présente un inconvénient : lorsque, pour une raison quelconque, une des roues motrices n'a plus de contact avec le sol, ou que son adhérence est si faible qu'elle ne peut que glisser, la puissance développée par le moteur se décharge sur cette roue et en accélère la rotation (en fait, le couple moteur transmis à cette roue est uniquement celui qui suffit à la faire tourner à vide).

Le différentiel répartissant toujours le couple moteur en parties égales, dans ce cas, la roue qui a prise sur le terrain recevra un couple nul. La propulsion du véhicule devient alors impossible si une roue tourne à vide et que l'autre, tout en ayant prise sur le terrain, est arrêtée.

Pour pallier cet inconvénient du différentiel, on a trouvé diverses solutions :

- le blocage du différentiel grâce à un dispositif (crabotage) actionné à la main, qui est rigidement relié aux deux roues et annule complètement l'action du différentiel. Ce système, encore très employé sur les véhicules tout terrain, doit être actionné à l'arrêt et ne peut pas être utilisé sur route normale ;
- l'élimination du différentiel et l'utilisation de deux roues libres montées sur l'essieu. Ce dispositif permet aux roues de tourner à des vitesses différentes dans les virages et assure à tout instant la traction. Toutefois, il a été peu utilisé, à cause des inconvénients que présente en elle-même la roue libre.

Cette exigence a été satisfaite par l'apparition du différentiel autobloquant. Pour comprendre le fonctionnement de cet appareil, considérons un différentiel normal. Le couple moteur M est divisé en deux couples Md et Mg appliqués sur les arbres de roue, et d'un couple Mf de frottement interne du différentiel, qui peut être considéré comme négligeable (toutefois, ce dernier couple est celui qui permet aux deux roues motrices de tourner à des vitesses différentes).

En ligne droite, les deux roues tournent à la même vitesse et il n'y a pas, de ce fait, de rotation des satellites ; donc Mf est nul, et le couple moteur se distribue en parties égales sur les deux roues (Md = Mg).

En courbe , les satellites tournent, car les deux arbres tournent à des vitesses différentes, et le couple Mf entre en jeu et s'oppose aux différences de vitesse entre les deux roues.

Le couple agissant sur la roue extérieure est donc plus faible et devient :

Md = 0,5 (M - Mf), alors que celui qui agit sur la roue intérieure devient Mg = 0,5 (M + Mf).

La différence entre les couples appliqués aux roues est toujours égale à Mf.

Dans le différentiel classique, le couple Mf (dû au frottement entre satellites, planétaires et carter) est, comme nous l'avons constaté, très faible. Ainsi, si une roue rencontre une zone d'adhérence à peu près nulle, l'autre roue reçoit un couple beaucoup plus faible (pratiquement nul), égal à Mg, insuffisant pour faire avancer le véhicule. Dans la même situation, pour les différentiels autobloquants, par contre, le couple appliqué à la roue devient plus grand.

En effet, le frottement intérieur est augmenté artificiellement en fonction de certaines conditions de marche, ou bien lorsque la vitesse de rotation d'une roue s'accélère soudainement. On évalue l'efficacité du mécanisme en fonction du pourcentage de couple que les deux arbres de roue se transmettent mutuellement par frottement.

Cette valeur s (%) est donnée par la formule : [(Md - Mg) / M ] x 100

Plus s est élevé, plus le système est efficace. "s" peut atteindre jusqu'à 80 %. Dans ce cas, en toute circonstance, les deux roues sont en mesure de transmettre au sol le couple moteur le plus élevé possible. L'emploi du différentiel autobloquant est également avantageux à l'accélération.

En effet, lorsque l'une des roues, sous la poussée du moteur, perd une partie de son adhérence au sol, il en résulte un patinage de cette roue qui nuit à l'accélération.

 

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